Droit au respect de la vie privée et droit des étrangers

Encore une « nuisance jurisprudentielle » pour le droit à un environnement sain : à propos de l'arrêt de la Cour EDH « Flamenbaum c/ France »

CEDH, 5éme section, 13 décembre 2012,  Flamenbaum e.a c/ France, req. n° 3675/04 et 23264/04.

L'interprétation dynamique et évolutive de la Convention par le juge européen a permis une protection certaine, bien qu'elle soit « par ricochet »[1], du droit à un environnement sain. Cependant cette période de l'activisme jurisprudentiel de la Cour, particulièrement propice à ce droit, s'est succédée par la période du self-restraint, en témoignent les arrêts récents de la Cour[2]. L'arrêt « Flamenbaum et autres c/ France »[3] s'inscrit parfaitement dans cet esprit. En effet, la Cour vient de nouveau juguler ce droit.

Dans cette affaire, les requérants, étant propriétaires ou copropriétaires de résidences situées à proximité[4] de l'aéroport de Deauville-Saint Gatien, contestaient la prolongation de la piste principale de l'aéroport en cause.

L'aéroport de Deauville-Saint Gatien, étant à « l'origine une simple piste en gazon », s'est agrandi au fur et à mesure, devenant ainsi l'aéroport de classe B[5]. Suite à cet agrandissement progressif ont été établis : un plan d'exposition au bruit (PEB) en 1978 et approuvé e en 1982, ainsi qu'un projet de servitudes aéronautiques de dégagement[6] en 1987. Conformément à l'arrêté du 7 juin 2007 une enquête publique fut engagée, laquelle, selon les riverains, ne comportait pas d'étude d'impact sur l'environnement et ne tenait pas compte des nuisances que générait une éventuelle augmentation du trafic aérien. Or, ce plan des servitudes de dégagement de l'aérodrome fut approuvé par le décret du Premier Ministre le 4 avril 1991, ce qui a constitué la cause de mésaventures jurisprudentielles de la Cour. 

Dans un premier temps, les requérants, ou, plus précisément, l'Association de défense des riverains de l'aéroport de Deauville-Saint Gatien (ADRAD), ont alors saisi le Conseil d'État d'un recours en annulation du décret. Le Conseil d'État rejeta la requête par un arrêt du 5 mai 1993 au motif que le décret en cause n'était plus susceptible de recours en ce que le plan de servitudes était avantageux pour le fonctionnement de l'aérodrome.

Dans un deuxième temps, par un arrêté du 5 mars 1991, le préfet autorisa le prolongement de la piste principale à 2 550 mètres, au lieu des 2 720 mètres prévus. L'ADRAD forma de nouveau un recours en annulation de l'arrêté susvisé. Les juges de fond rejetèrent ladite requête. La(mau)dite piste fut allongée malgré tout. À cet égard, l'expertise fut engagée. Le rapport de 1997 démontra une baisse du trafic aérien, mais en même temps une augmentation du trafic de « gros porteurs », ce qui entraîna alors d'importantes nuisances sonores. Ce même rapport servit donc de fondement aux requérants pour saisir les juges administratifs de recours en réparation des préjudices causés par l'allongement de la piste. Or, cette tentative fut infructueuse. Les juges français considérèrent que l'expertise s'était déroulée irrégulièrement. De plus, l'allongement de la piste, « les nuisances sonores provoquées par un aérodrome, le caractère rural de l'environnement de la propriété concernée étaient sans influence sur l'évaluation du dommage subi par le requérant ».

Suite à ces mésaventures nationales, les requérants se sont retournés vers le juge européen en alléguant, dans un premier temps, la violation de l'article 8 de la Convention en raison de« nuisances sonores provoquées par l'allongement de la piste principale de l'aéroport dont ils sont riverains et des lacunes du processus décisionnel afférent à cet allongement ». Dans un deuxième temps, les requérants se plaignaient de la violation de l'article 1 du Protocole 1 en ce que l'allongement de la piste principale de l'aéroport avait engendré la perte de valeur vénale de leurs propriétés, ainsi que des coûts d'insonorisation qu'ils ont dû assumer.

Dans cet arrêt, la Cour conclut sans hésitation et, désormais, assez « habituellement », à la conventionnalité du décret en cause et, ce, malgré un exposé très détaillé de la jurisprudence favorable à la protection du droit à environnement sain (§§ 133-138). Elle décide alors que l'allongement de la piste principale de l'aéroport, ainsi que les nuisances sonores engendrées ne violent pas le droit à la vie privée des requérants (I). Plus encore, le juge de Strasbourg constate l'absence de violation du droit de propriété (II).

I. Les nuisances sonores et l'absence de violation du droit à la vie privée

En rappelant le principe devenu classique, à savoir que « si la Convention ne reconnaît pas expressément le droit à un environnement sain et calme, lorsqu'une personne est affectée directement et gravement par le bruit ou d'autres formes de pollution, une question peut se poser sous l'angle de l'article 8 de la Convention »[7] (§ 133), la Cour constate l'applicabilité de l'article 8 de la Convention dans le cas d'espèce. De là, la Cour, faisant toujours preuve de méthodologie, annonce que dans les affaires qui ont « trait à des décisions de l'État ayant une incidence sur des questions d'environnement », l'analyse de la Cour doit être faite en deux temps : l'examen du volet matériel de l'article 8, ainsi que de son volet procédural.

Avant de procéder à l'analyse détaillée de l'affaire, la Cour énonce qu'il est nécessaire de déterminer si l'affaire en cause « met en jeu une ingérence des autorités dans les droits que les requérants tirent de l'article 8 » ou « si elle doit être envisagée sous l'angle des obligations positives de l'État ». Selon elle, à la différence des affaires « Hatton et autres » et « Ashworth et autres »[8], présente affaire doit être analysée sous l'angle d'ingérence. Les raisons d'une telle considération sont : l’appartenance du terrain et des installations aéroportuaires à une autorité publique (commune de Deauville) ; sa gestion est également confiée à une autorité publique (Chambre de commerce et d'industrie, depuis 2007 c'est le Syndicat mixte de l'aéroport qui l'assure) ; les décisions relatives à l'allongement de la piste dont les requérants se plaignent ont été prises par les autorités publiques.

Premièrement, la Cour se livre à l'examen du volet matériel de l'article 8 de la Convention. À cet égard, puisqu'il s'agit d'une ingérence étatique, la Cour se livre à un contrôle traditionnel de proportionnalité de l'affaire.

En ce qui concerne « l'ingérence prévue par la loi », la Cour, en s'appuyant sur les solutions internes[9], relève que les juridictions internes ont jugé que les décisions nationales validant la prolongation de la piste principale de l'aéroport « étaient conformes au droit interne » (§ 144). Ainsi, le premier élément pour conclure à la conventionalité de l'ingérence française dans le droit à la vie privée des requérants est rempli.

S'agissant du but légitime, il faut souligner que le gouvernement français n'a pas manqué de faire prévaloir l'intérêt économique pour la région de l'allongement de la piste, ce qui est justement contesté par les requérants. En effet, ceux derniers font la différence entre les intérêts économiques purement locaux et « le bien-être économique du pays » visé par l'article 8 de la Convention (§ 146). Pour conforter le début de son raisonnement, la Cour renvoie à son précédent Ashworth et autres où était en cause un aéroport de Denham, la capacité duquel est beaucoup plus réduite que celle de l'aéroport de Deauville. Dans l'affaire précitée la Cour souligne qu'elle avait retenu « l'existence d'une justification économique locale, à savoir l'emploi généré par l'aéroport » (§ 147). En ce qui concerne notre affaire, la Cour reconnaît que « l'étude d'impact réalisée en 1990 relevait la présence d'un basin de clientèle importante en raison de la situation géographique de l'aéroport et soulignait les effets favorables prévisibles de l'allongement de la piste, non seulement sur l'activité de ce dernier, mais également sur l'économie locale, voire régionale » (§ 148). De là, la contribution importante de la piste en cause au développement économique de la région est constatée. Il apparaît, par conséquent, que la Cour s'est permise une telle considération grâce à la position du juge national[10]. Ainsi, le bien-être économique local est considéré comme étant un but légitime.

Après le raisonnement mené par la Cour pour les deux précédentes conditions, ainsi qu'eu égard à l'importante marge d'appréciation accordé à l'État en la matière, il apparaît  plus facile pour elle de constater que l'indispensable juste équilibre entre l'intérêt général[11] et l'intérêt des particuliers est ménagé. En s'appuyant sur les chiffres délivrés par le gouvernement la Cour constate que l'allongement de la piste n'a pas entraîné « une augmentation considérable du trafic aérien […] ce qui est confirmé par le nouveau plan d'exposition au bruit adopté en 2008 » (§ 152). Par ailleurs, afin de souligner les efforts mis en place par le gouvernement pour réduire les nuisances occasionnées par l'aéroport, la Cour relève la bonne application de la réglementation de l'Union Européenne, à savoir la suppression du marché des avions les plus bruyants dits « de première génération » (§ 153).

Deuxièmement, le juge européen effectue le contrôle du « processus décisionnel afin de vérifier si les intérêts des individus ont été dûment pris en compte ». Un tel processus doit inclure la réalisation des enquêtes et études appropriées et permettre ainsi l'accès du public aux conclusions de ces études. À cet effet, la Cour conclut que tant le projet d'allongement de la piste, que le plan de servitudes aéronautiques de dégagement, ont fait l'objet non seulement d'études d'impact appropriées et détaillées, mais ont effectivement été mis à l'accès du public. De plus, la Cour relève que les requérants disposaient de tous les recours effectifs, « directement ou par l'intermédiaire de l'ADRAD », devant les juridictions internes pour contester le processus décisionnel (§ 158).

Ainsi, le juge de Strasbourg conclut à l'absence de violation de l'article 8 de la CEDH.

II. Les nuisances sonores et l'absence de violation du droit de propriété

Le raisonnement de la Cour mené sous l'angle de l'article 8 de la CEDH conforte sensiblement son raisonnement défavorable pour les requérants sous l'angle de l'article 1 du Protocole 1. En effet, si la Cour refuse de reconnaître que les bruits occasionnés par le trafic aérien ne portent pas atteinte à la vie privée des riverains, il serait en quelque sorte incohérent de considérer que les biens ont le droit au maintien dans un environnement agréable. Par ailleurs, c'est ce que la Cour souligne d'emblée en s'appuyant sur ses précédents[12] (§ 184).

Toutefois, il est nécessaire de préciser que les requérants se plaignaient d'une part de perte de valeur vénale de leurs propriétés en raison de l'allongement de la piste principale de l'aéroport et d'autre part, des coûts d'insonorisation qu'ils ont dû assumer.

En premier lieu s'agissant de la perte de valeur vénale, les requérants estiment que leurs propriétés avaient perdu entre 70% et 90%. Selon ces derniers, ceci est bien démontré par les deux expertises[13] : l'expertise ordonnée par le juge administratif français et l'expertise que les requérants ont engagé de leur propre volonté. En ce qui concerne l'expertise ordonnée par le tribunal administratif, les décisions internes constatant l'irrégularité de l'expertise ont suffi au juge européen pour conforter son raisonnement. En outre, dans l'expertise engagée à la demande des requérants, le juge de Strasbourg a trouvé plusieurs lacunes. Ainsi, la Cour souligne que l'expert « a conclu à une perte de valeur vénale de 25% à 60% en raison de la présence de l'aéroport » (§186) sans indication de méthodes utilisées. À cet égard, la Cour déclare qu'elle doit tenir compte des éléments importants et inopportuns pour les requérants, à savoir, premièrement, que « le grief des requérants ne porte pas sur les nuisances engendrées par la présence de l'aéroport, mais sur elles causées par l'allongement de sa piste principale » (§ 187). Deuxièmement, la Cour relève que les documents fournis par les requérants ne démontraient ni le prix d'achat actualisé, ni la méthode utilisée par l'expert pour calculer la valeur marchande actuelle des propriétés. Troisièmement, elle juge que les documents sont contradictoires en raison notamment « des variations importantes dans la valeur vénale de la même propriété, selon qu'elle est évaluée par l'expert, le notaire ou l'agence immobilière » (§ 189).

En deuxième lieu concernant le coût des travaux d'isolation phonique, la Cour décide simplement qu'elle ne peut les prendre compte « eu égard, d'une part, au fait que les requérants n'ont pas justifié d'un lien de causalité entre l'allongement de la piste et l'augmentation du trafic et, d'autre part, aux mesures prises par les autorités pour limiter l'impact des nuisances sonores » (§ 191).

Ainsi, la Cour constate, avec une certaine virtuosité, il faut l'avouer, à l'absence de violation de l'article 1 du Protocole 1.

Notes de bas de page

  • Voir les arrêts : Cour EDH, 9 décembre 1994, « Lopez Ostra c/ Espagne », req. n° 16798/90 ; Cour EDH, Ch., 2 octobre 2001, « Hatton et autres c/ Royaume-Uni », req. n° 36022/97.
  • V. en ce sens : Cour EDH, 22 novembre 2011, « Zammit Maempel c/ Malte », req. n° 24202/10 ; Cour EDH, 3 juillet 2012, « Martinez Martinez et Pino Manzano c/ Espagne », req. n° 61654/08.
  • Cour EDH, 5ème sect., 13 décembre 2012, « Flamenbaum et autres c/ France », req. n° 3675/04 et 23264/04.
  • Plus précisément, les résidences se trouvent à une distance comprise entre 500 mètres et 2 500 mètres de la piste principale de l'aéroport de Deauville-Saint Gatien.
  • Selon l'article R. 222-5 du Code de l'aviation civile, relèvent de cette catégorie les aérodromes destinés « aux services à moyenne distance assurés normalement en toutes circonstances et à certains services à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d'étape longue au départ de ces aérodromes ».
  • Ce plan consiste à protéger un aérodrome contre les obstacles et assurer ainsi la sécurité de la navigation aérienne. V. : arrêté du 7 juin 2007 fixant les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques, à l'exclusion des servitudes radioélectriques.
  • Cour EDH, « Hatton et autres c/ Royaume-Uni », § 96, préc.
  • Cour EDH, 4ème sect., 20 janvier 2004, « Ashworth et autres c/ Royaume-Uni », req. n° 39561/98 .
  • Rappelons que les décisions des tribunaux français ont souligné que tant le décret du 4 avril 1991, que l'étude d'impact et l'arrêté du 5 mars 1991 avaient été pris dans le respect de la procédure et du droit français.
  • La Cour note clairement que les juridictions administratives ont confirmé l'intérêt économique de l'allongement de la piste, « destiné à permettre l'accueil d'avions de plus grande capacité. Voir en ce sens les arrêts du tribunal administratif de Caen du 13 juin 1995, de la Cour administrative d'appel de Nantes du 16 décembre 1998
  • Le maintien d'un aéroport relève sûrement de l'intérêt général.
  • V. notamment : Cour EDH, 10 novembre 2004, « Taskin et autres c/ Turquie », req. n° 46117/99.
  • L'une des deux expertises était ordonnée par le juge administratif.