Transports

Autonomie procédurale du régime de réparation européen des préjudices dus aux retards et aux annulations

CJUE, 3ème chbre, 22 Novembre 2012, Joan Cuadrech Moré c. Koninklijke Luchtvaart Maatschaapij NV, Affaire C-139/11.

Pour une fois que le temps ne joue pas contre le requérant, il serait peut être temps de le souligner. La décision de la Cour de justice de l'Union européenne, dans l'affaire du 22 novembre 2012, revenant sur les principes d'encadrement de l'autonomie procédurale des juridictions nationales, a en effet permis de clarifier les délais encadrant l'action destinée à assurer le respect des droits garantis par le règlement n°261/2004 du Parlement européen et du conseil du 11 février 2004, établissant les règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol.

A l'origine de l'affaire, une simple annulation d'un vol programmé le 20 décembre 2005 entre Shangai et Barcelone, obligeant le requérant à effectuer son vol retour le lendemain de la date initialement prévue. Par une action intentée initialement en Espagne, la procédure mènera une juridiction de Barcelone à surseoir à statuer et à poser une question préjudicielle en interprétation du règlement n°261/2004. La particularité de l'affaire relève du délai s'étant écoulé entre la date d'annulation de vol et le recours formé par le requérant à l'encontre de la compagnie aérienne concernée, puisque ce dernier ne fut formé que le 27 février 2009. Nous ne sommes pas en connaissance des raisons ayant poussé un beau jour Mr Moré à réclamer réparation de son préjudice, il faudra donc dépasser notre curiosité naturelle pour ne s'attacher qu'à la question de droit soulevée en l'espèce.

Mr Moré ayant fondé son action sur le règlement (CE) n°261/2004, il s'agira pour les juges luxembourgeois de désigner la norme juridique applicable à la question du délai dans lequel les actions, ayant pour objet l'indemnisation prévue dans ledit règlement, doivent être intentées. La compagnie aérienne impliquée en l'espèce, la compagnie KLM, avait sur ce point invoqué l'application de l'article 29 de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport aérien international (ci-après convention de Varsovie) et l'article 35 de laconvention de Montréal pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien de 1999  (ci-après convention de Montréal) prévoyant tout deux un délai de prescription de deux ans pour une action en responsabilité en cas de retard dans le transport aérien de voyageurs, bagages et marchandises[1]. Il revenait donc à la Cour de statuer sur l'application de ces articles ou au contraire, sur l'application des normes nationales suite au constat de l'absence de précision par le règlement communautaire du délai à appliquer en cas d'action en responsabilité à l'encontre d'une compagnie aérienne.

Les juges de la Cour de justice de l'Union européenne en profiteront pour étoffer leur propre jurisprudence, confirmant par là même l'autonomie du régime d'indemnisation européen en cas de désagréments dus à des refus d'embarquement, des annulations ou des retards importants de vol. Ils le feront en s'appuyant sur l'arrêt Nelson du 23 octobre octobre 2012[2] qui avait clairement distingué les champs d'application du règlement n°261/2004 et de la convention de Montréal. Mais si cet arrêt Nelson s'était basé sur cette distinction afin de justifier la conformité du droit à l'indemnisation du règlement n°261/2004 au regard de la convention de Montréal[3], les juges dans cette nouvelle affaire utiliseront cette distinction, en rappelant que « le régime en réparation standardisée et immédiate des préjudices (…) s'inscrit en amont de la convention de Montréal et, partant, est autonome par rapport au régime issu de celle-ci »[4], dans un tout autre objectif. Ils le feront afin d'écarter l'application de cette convention pour maintenir la mise en oeuvre classique de l'autonomie procédurale des juridictions nationales, constituant une des caractéristiques fondamentales du système juridique de l'Union[5]. Les juges rappelleront ainsi qu' « il est de jurisprudence constante que, en l'absence de réglementation de l'Union en la matière, il appartient à l'ordre juridique interne de chaque Etat membre de régler les modalités procédurales des recours en justice destinées à assurer la sauvegarde des droits que les justiciables tirent du droit de l'Union, pour autant que ces modalités respectent les principes d'équivalence et d'effectivité »[6].

Mais si tout ceci permis à la Cour d'affirmer que « la prescription biennale fixée à l'article 29 de la convention de Varsovie et l'article 35 de la convention de Montréal ne saurait être considérée comme s'appliquant aux actions introduites (…) au titre des articles 5 et 7 du règlement n°261/2004 »[7], il faut également souligner que ces mêmes juges s'emploieront à distinguer cette situation d'une interprétation qu'elle avait précédemment effectuée dans l'arrêt Bogiazi du règlement (CE) n°2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident. Dans cet arrêt, les juges luxembourgeois avait en effet affirmé que la « volonté d’amélioration du niveau de protection des passagers victimes d’accidents aériens se traduit concrètement par l’introduction de dispositions destinées à se substituer, s’agissant du transport aérien entre États membres de la Communauté, à certaines dispositions de la convention de Varsovie, et ce en attendant un réexamen et une révision approfondis de cette convention »[8].  Rappelant qu'il s'agissait pour ce règlement de 1997 d'une simple substitution « de certains dispositions plus protectrices des passagers (…), sans pour autant écarter l'application » des règles de droit international pertinentes, la Cour distingue cette situation de l'interprétation du règlement n°261/2004 instaurant de son côté un « régime de réparation standardisée et immédiate des préjudices »[9]. La Cour saisie ainsi l'opportunité d'assoir sa jurisprudence d'une distinction précise entre le cas d'un règlement communautaire n'écartant pas l'application des règles du droit international et celui d'un règlement intervenant « en amont » de telles règles, et donc d'un règlement « autonome » dans son application.

La Cour poursuit donc, avec cette nouvelle décision dans le domaine sectoriel du droit aérien, son oeuvre de clarification des rapports et de l'interaction entre les règles de droit international et les règles communautaires. Cette démarche avait été initiée non seulement dans le contexte de la responsabilité du transporteur aérien, et donc par les arrêtsSturgeon[10] et Nelson[11], mais également dans celui de l'application du système d'échange de quota d'émission de gaz à effet de serre mis en place par la directive 2003/87/CE aux transport aérien. Il s'agit en effet de rappeler que cette même Cour, dans son arrêt Air Transport Association of America, fut soumise à la question de l'encadrement de l'invocabilité de certains accords internationaux et de la place de la coutume internationale parmi les sources du droit de l'Union.

Notes de bas de page

  • L'article 29, paragraphe 1, de la convention de Varsovie, repris à l'identique par l'article 29 de la convention de Montréal, stipule en effet : « L'action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l'arrivée à destination ou du jour où l'aéronef aurait dû arriver, ou de l'arrêt du transport ».
  • CJUE, Grande chbre, 12 Octobre 2012, Emeka Nelson et autres c. Lufthansa et TUI Travel et autres c. Civil Aviation Authority, Aff. jointes C-518/10 et C-629/10, §. 39
  • V. Leclerc (T.), “Droit à l'indemnisation en cas de retard de vols de plus de trois heures: confirmation et conformité de l'interprétation du règlement n°261/2004”, Journal d'Actualité des Droits Européens, 2012.
  • CJUE, Troisième chambre, 22 novembre 2012, aff. C-139/11, Joan Cuadrench Moré c. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, point  32.
  • Rappelons que la Cour a reconnu très tôt cette autonomie, tout en s'efforçant ensuite de la subordonner et de l'interpréter de telle manière qu'elle soit mise au service de l'application du droit de l'Union, et non le contraire. Voir les arrêts CJCE, 16 décembre 1976, aff. 33/76, Rewe-Zentral-Finanz ; ibid., aff. 45/76, Comet.
  • Préc. cit. n°4, point 25.
  • Préc. cit. n°4, point 29.
  • CJCE, 22 octobre 2009, aff. C-301/08, Bogiatzi, point 41.
  • Idem.
  • CJCE, 4èm chbre, 19 nov. 2009, Aff. jointes C-402/07, Christopher Sturgeon, Gabriel Sturgeon, Alana Sturgeon c. Condor Flugdienst GmbH, et C-432/07, Stefan Böck, Cornelia Lepuschitz c. Air France SA
  • Préc. cit. n°2