Transports

La notion de "transporteur aérien" : une inapplicabilité contrainte de la convention de Montréal

CJUE, 1ere chbre, 9 septembre 2015, Eleonore Prüller-Frey c. Norbert Brodnig et Axa Versicherung AG, Aff. C-240/14.

De l'inapplicabilité d'une convention internationale aux méandres du droit international privé, cet arrêt de la Cour de justice de l'Union européenne en date du 9 septembre 2015 n'est pas dénué d'intérêt.

De part la multiplication et la combinaison de divers éléments d'extranéité, les faits de l'espèce, tout comme la procédure à l'origine de la saisine des juges luxembourgeois, laissent d'ailleurs rapidement deviner l'importance du droit international privé dans le dénouement juridique de cette affaire. En l'espèce tout d'abord, une résidante autrichienne, Mme Prüller-Frey, se trouvait être la passagère d'un autogire[1] propriété de M. Preiss, lui-même pilote de l'appareil, lors d'un vol n'ayant pas dépassé les frontières de l'Espagne. Cet autogire se trouvait néanmoins assuré au nom de M. Brodnig, à la fois résident autrichien et espagnol, par l'intermédiaire d'un contrat d'assurance soumis au droit allemand. Tout cela n'aurait alors qu'illustré la circulation des personnes et des services au sein de l'Union européenne si un accident, ayant blessé la requérante, n'avait pas précipité ce puzzle d'éléments d'extranéité[2] devant les juridictions autrichiennes. Cette saisine se fera aux fins de l'indemnisation financière de la passagère ainsi que de la constatation d'une responsabilité solidaire du pilote, de l'assuré et de l'assureur "pour l'ensemble des dommages futurs ayant un rapport causal" avec l'accident.

S'étant étrangement entendues sur l'inapplicabilité de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, dite "convention de Montréal"[3], les parties auront préféré immédiatement s'affronter sur le terrain du conflit de juridictions et du conflit de lois. Les parties défenderesses contesteront ainsi, dès la première instance, la compétence des juridictions autrichiennes tout en revendiquant l'application du droit espagnol. La juridiction de renvoi ne sera pourtant pas aussi certaine que ne l'étaient les parties concernant la question de l'applicabilité au cas d'espèce de cette convention de Montréal, et ce "en raison de l'extension de l'application de celle-ci aux vols internes en vertu du règlement européen n°2027/97" (§ 22)[4]. La réponse à une telle problématique s'avère en effet essentielle avant de commencer le jeu délicat d'un droit international privé fragmenté, puisque cette convention a essentiellement pour objectif l'unification matérielle des règles de droit dans le domaine spécifique du transport aérien international, et notamment en cas d'accident survenu lors de ce type de transport. Certainement consciente de l'enjeu de la question, la juridiction de renvoi se sera donc tournée vers la Cour de justice de l'Union européenne en divisant ses propres doutes interprétatifs sous la forme de quatre questions préjudicielles.

Sans surprise, la réponse donnée par les juges de l'Union à la première question aura eu pour résultat l'exclusion des faits de l'espèce du champ d'application de la convention de Montréal. S'appuyant sur cette première conclusion, ces juges auront alors eu le luxe de ne pas répondre à la deuxième et troisième question, puisque celles-ci dépendaient de l'applicabilité au cas d'espèce de cette convention "unificatrice" du droit du transport aérien international[5]. Ils se pencheront donc directement sur la quatrième question préjudicielle, somme toute assez classique pour ceux et celles ayant pris le temps d'assimiler certaines logiques du droit international privé. Ils le feront en interprétant l'article 18 du règlement n°864/2007 dans un sens permettant "l'exercice, par une personne lésée, d'une action directe contre l'assureur de la personne devant réparation, lorsqu'une telle action est prévue par la loi applicable à l'obligation non contractuelle, indépendamment de ce qui est prévu par la loi applicable au contrat d'assurance choisie par les parties à ce contrat" (§ 45). La Cour rappelle ainsi la distinction entre la loi applicable à la responsabilité non contractuelle[6] - seul compétente pour déterminer les modalités de l'action en réparation – et la loi applicable au contrat[7], indépendant de l'exercice d'une telle action.

Mais au delà de cette question classique de droit international privé, il s'agira de revenir ici à la problématique spécifique de l'applicabilité de la convention de Montréal. En effet, bien que la réponse apportée par les juges à cette question ne serait surprendre (I), l'intérêt se trouvera dans l'analyse comparative du contexte et des implications de cette réponse, notamment au regard de la conclusion apportée, par cette même Cour de justice, dans une affaire récente[8] qui avait également pour contexte factuelle un accident d'aéronef dans le ciel européen (II).

I. Inapplicabilité de la convention de Montréal à un vol intérieur : l'inextensible notion de "transporteur aérien"

Après avoir interprété de manière relativement extensible la notion de "passager" aérien dans un arrêt du 26 février 2015 aux fins d'étendre le champ d'application de cette même convention de Montréal à des faits pourtant singuliers[9], la Cour conclu dans la présente affaire à l'inapplicabilité de cette même convention. Elle le fera en se basant sur l'inexistence, en l'espèce, de "transporteur aérien" ou de "transporteur aérien communautaire". La présence de ce type de transporteur conditionne en effet l'applicabilité du règlement n°2027/97, et a fortiori celle de la convention de Montréal, dans les cas de vols intérieurs. 

La compréhension du raisonnement de la Cour ne pose d'ailleurs ici aucune difficulté. La question était essentiellement de savoir si l'interprétation de l’article 2, paragraphe 1, du règlement n°2027/97, définissant les notions de "transporteur aérien"[10] et de "transporteur aérien communautaire"[11], permettait d'exclure l'application du droit national puisque les faits d'espèce relevaient, bien qu'indirectement seulement, du champ d'application de la convention de Montréal. Procédant par étapes, les juges rappelleront ainsi, à titre préalable, qu' "afin de déterminer si la convention de Montréal est applicable à l’affaire au principal, il y a lieu de rechercher si celle-ci relève du champ d’application du règlement n° 2027/97" (§ 27) puisque "l’article 1er de ce règlement a rendu ladite convention applicable aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre" (§ 28). Ils s'efforceront ensuite de justifier l'exclusion de la qualification des parties défenderesses en tant que "transporteur aérien" ou "transporteur aérien communautaire", ce qui aura pour conséquence directe l'affirmation d'une affaire ne relevant par du champ d'application du règlement n°2027/97, et donc, par implication indirecte, l'inapplicabilité de la convention de Montréal. La justification apportée est d'ailleurs tout à fait logique : les parties défenderesses n'étant pas titulaires d'une licence d'exploitation, puisqu' "un vol de cette nature n'est pas soumis à l'obligation de détenir une licence d'exploitation" (§ 32), ces dernières ne peuvent relever de la notion de "transporteur aérien", et par conséquence de celle "transporteur aérien communautaire", exigeant toute deux l'existence de cette "licence d'exploitation valable" (§ 29).

L'intérêt de l'arrêt ne réside donc pas vraiment dans la complexité de la démonstration. Elle nous invite néanmoins à comparer la conclusion - l'inapplicabilité de la convention de Montréal - à celle obtenue dans l'affaire du 26 février 2015.

II. Inapplicabilité de la convention de Montréal à un vol intérieur : une conclusion à contrecœur de la Cour de justice de l'Union européenne ?

Outre la proximité chronologique de l'arrêt rendu dans l'affaire C-6/14, en date du 26 février 2015, et du présent arrêt, en date du 9 septembre 2015, certaines similarités factuelles se doivent tout d'abord d'être soulignées. Il s'agissait en effet, dans les deux cas, d'une histoire d'assurance, évidemment déterminante aux yeux des blessés, faisant suite à un accident survenu lors d'un vol intérieur au territoire d'un Etat membre de l'Union européenne. Et bien que l'hélicoptère, dans l'affaire du 26 février 2015, se trouve remplacé par un autogire dans l'arrêt nous intéressant aujourd'hui[12], ce qui ne présente d'ailleurs aucune pertinence sur le plan juridique[13], l'objet des deux vols peut également être comparé. Tout deux loin des scénarios classiques de transport aérien de passager, l'objet du vol, dans présente affaire, se trouvait en effet être l' "observation aérienne d’un bien immobilier dans le cadre d’un projet de transaction immobilière avec le pilote de cet aéronef" (§ 23), alors que le vol de la précédente affaire avait pour objet, rappelons-le, le déclenchement d'une avalanche à partir d'un hélicoptère[14].

Sur le plan juridique, les parties requérantes ne cherchaient pas l'application de la même réglementation européenne[15]. Les deux affaires se retrouvaient néanmoins, et là réside l'essentiel, face à une problématique juridique similaire, puisque celle-ci était liée à l'applicabilité de la convention de Montréal (bien que la résidente autrichienne, dans la présente affaire, n'ait pas elle-même jugé opportun de défendre cette position). Face à ces nombreuses similarités, les réponses données par la Cour de justice de l'Union européenne seront pourtant diamétralement opposées, admettant dans l'arrêt du 26 février 2015 ce qu'elle refusera dans la présente affaire : l'applicabilité de ce régime juridique unifié de Montréal par l'intermédiaire d'un cas d'espèce relevant du champ d'application d'une réglementation européenne élargissant ce régime aux vols intérieurs.

L'explication de cette différence conclusive doit être recherchée dans les notions ayant requis l'interprétation de la Cour de justice. Les juges se trouvaient en effet, dans la première affaire, face à la notion de "passager" aérien, définie à l'article 3 du règlement n°785/2004, et ils n'auront pas hésité à l'étendre afin d'accorder au requérant les bénéfices directs du régime de Montréal. Ils auront d'ailleurs adopté cette interprétation extensive bien que le "passager" en question n'avait utilisé le transport aérien, par hélicoptère en l'espèce, que dans le cadre et aux fins de prérogatives professionnelles, elles-mêmes directement liées à l'utilisation de ce moyen de transport. Différence déterminante, la notion à interpréter dans la présente affaire n'était plus celle de "passager", mais celle de "transporteur aérien" et de "transporteur aérien communautaire", soumises aux définitions du règlement n°2027/97. Ce que la Cour de justice était parvenue à effectuer en février 2015, par la voie de l'interprétation extensive, lui sera donc impossible quelques mois après. Il sera souligné que les deux règlements contiennent une définition harmonisée des notions de "transporteur aérien" et de "transporteur aérien communautaire". Chose intéressant cependant, le règlement nº 2027/97 ne contient aucune définition de la notion de "passager". Il faudra pour cela se référer à celle donnée par le règlement n°785/2004, que la Cour de justice a d'ailleurs harmonisé, dans cette fameuse affaire C-6/14, avec les conditions de l'article 3, paragraphe 2 et 3, de la convention de Montréal[16].

En définitive, tout cela illustre parfaitement les implications juridiques d'une définition insérée dans la règle de droit : celle de "passager" aura ouvert une fenêtre interprétative, permettant aux juges d'appliquer la politique actuelle d'une défense accrue de protection des intérêts du consommateur[17], alors que la définition de "transporteur aérien" ne pouvait, au risque d'une interprétation contra legem, être étendue à cet accident d'autogire. Cette extension aurait pourtant eu pour conséquence la défense de cette même politique de protection des intérêts du consommateur. Nous avions conclu, dans l'affaire de l'hélicoptère, à la légitimité compréhensible de l'objectif poursuivi, tout en nous interrogeant sur les limites nécessaires à une telle volonté d'extension. De telles limites permettraient en effet de ne pas considérer comme un "transport de passagers" ce qui ne relève en fin de compte que d'un simple transport aérien[18]. Il s'agira donc d'y ajouter la retenue actuelle de la Cour de justice de l'Union européenne dans cette nouvelle affaire d'accident aérien. Au delà des conséquences pratiques malheureuses pour l'accidenté, cette retenue semble d'ailleurs tout a fait souhaitable. L'inverse risquerait en effet de priver de substance le régime de Montréal, lui-même justifié par un champ d'application propre : "la présente Convention s’applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef"[19].

Notes de bas de page

  • Il sera remarqué, en sortant un temps de l'intérêt juridique de cet arrêt, que l'autogire ne doit pas être confondu avec l'hélicoptère, et se rapproche plus de l'ULM (ultra-léger motorisé). Bien que d'apparence similaire pour les néophytes, le rotor libre de l'autogire n'est pas, à la différence de l'hélicoptère, actionné par un moteur, mais se trouve entraîné par l'effet du vent relatif produit par la propre vitesse de l'appareil. Ce drôle d'engin volant, propulsé par un moteur situé à l'avant ou à l'arrière, se maintient donc en l'air par l'effet de son propre mouvement, impliquant un pilotage plus proche de celui de l'avion. Sa voilure tournante lui permet néanmoins, dans certaines conditions favorables impliquant notamment le bénéfice d'un vent réel lui faisant face, de "rester sur place",  ou de décoller et d'atterrir sur un espace réduit, ce qui le rapproche cette fois des possibilités offertes à l'hélicoptère. Etant néanmoins obligé de refermer rapidement cette parenthèse ajuridique, nous laisserons la poursuite de la description de ce "mi-avion mi-hélicoptère" à l'étendu de la curiosité du lecteur.
  • On entend classiquement par élément d'extranéité un lien de rattachement entre une situation juridique et un ordre juridique interne ayant potentiellement vocation à le régir.
  • Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal le 28 mai 1999, 2242 U.N.T.S. 309.
  • Le tout premier article de ce règlement, tel que modifié par le règlement (CE) n° 889/2002, affirme en effet que celui-ci "met en œuvre les dispositions pertinentes de la convention de Montréal relatives au transport aérien de passagers et de leurs bagages, et fixe certaines dispositions supplémentaires. Il étend également l’application de ces dispositions aux transports aériens effectués sur le territoire d’un seul État membre". V. Règlement (CE) n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil du 13 mai 2002 modifiant le règlement (CE) n° 2027/97 du Conseil relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident, Journal officiel n° L 140 du 30/05/2002 p. 0002 – 0005, Art. 1.
  • Ces deux questions concernaient la problématique devenue classique, en droit aérien de l'Union européenne, de l'exclusivité de la convention de Montréal. V. notamment, à ce sujet, RADASOVIC (S.), 2013, "CJEU's decision in Nelson and others in light of the exclusivity of the Montreal convention", A&SL, vol. 38, n°2, p. 95 et s.
  • Classiquement la lex loci deliciti. V. Règlement (CE) n°  864/2007 du Parlement Européen et du Conseil du 11 juillet 2007 sur la loi applicable aux obligations non contractuelles (dit "Rome II" ).
  • C'est à dire, conformément au principe d'autonomie, la loi choisie par les parties. V. Règlement (CE) n o  593/2008 du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 sur la loi applicable aux obligations contractuelles (dit "Rome I").
  • CJUE, Première chambre, 26 février 2015, Wucher Helicopter GmbH, Euro-Aviation Versicherungs AC c. Fridolin Santer, Affaire C-6/14.
  • Pour un bref commentaire de cet arrêt, v. Leclerc (T.), « La notion de "passager" aérien : une application extensible de la convention de Montréal au "transporteur aérien communautaire", », Journal d’Actualité des Droits Européens, 05/06/2015.
  • Selon l’article 2, paragraphe 1, sous a), du règlement n° 2027/97, un "transporteur aérien" se définit comme "une entreprise de transport aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable". Règlement (CE) nº 2027/97, préc. n°4, Art. 2, para. 1 (a).
  • Selon l’article 2, paragraphe 1, sous c), du règlement n° 2027/97, un "transporteur aérien communautaire" se définit comme "un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation valable délivrée par un État membre conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 2407/92". Règlement (CE) nº 2027/97, préc. n°4, Art. 2, para 1 (b).
  • V. supra n°1 pour une brève explicitation de la différence entre l'hélicoptère et l'autogire.
  • Les deux types d'appareil appartiennent en effet à la même catégorie des aéronefs, l'article L6100-1 définissant, à titre d'exemple, l'aéronef comme "tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs". Code des transports, version consolidée au 14 juin 2015, art. L6100-1.
  • Pour rappel, dans l'affaire C-6/14, et en l'espèce donc, M. Santer, expert en déclenchement d'avalanches, s'était retrouvé grièvement blessé au cours d'une opération effectuée depuis un hélicoptère. Procédant à l'ouverture de la porte de l'appareil, sur ordre d'un pilote, et cela afin de permettre à un artificier de procéder au largage des charges explosives, il n'avait pu en effet résister à la force d'une rafale de vent qui avait rabattu brusquement la porte et lui avait causé une grave blessure à l'articulation du coude. V. CJUE, Wucher Helicopter GmbH, Euro-Aviation Versicherungs AC c. Fridolin Santer, préc. n°8.
  • Dans l'affaire  C-6/14, le requérant recherchait l'application du Règlement (CE) n°785/2004 du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 relatif aux exigences en matière d'assurance applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d'aéronefs, alors que, nous l'avons vu, la présente affaire se centre sur l'applicabilité du Règlement (CE) nº 2027/97 du Conseil du 9 octobre 1997 relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident.
  • Cette harmonisation aura été effectuée par la précision que "le statut de "passager" au sens de cette convention est lié à la délivrance d'un titre de transport individuel ou collectif, dont le contenu est défini audit paragraphe 1 ou, alternativement, d'un autre type de document ayant un tel contenu". V. CJUE, Wucher Helicopter GmbH, Euro-Aviation Versicherungs AC c. Fridolin Santer, préc. n°8, § 37.
  • Le troisième considérant de la convention de Montréal souligne elle-même cet objectif, en "reconnaissant l’importance d’assurer la protection des intérêts des consommateurs dans le transport aérien international et la nécessite´ d’une indemnisation équitable fondée sur le principe de réparation", Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, préc. n°3, Considérant n°3.
  • V. Leclerc (T.), "La notion de "passager" aérien : une application extensible de la convention de Montréal au "transporteur aérien communautaire"", préc. n° 9.
  • Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, préc. n°3, Art. 1.