Accords internationaux

La notion de "passager" aérien : une application extensible de la convention de Montréal au "transporteur aérien communautaire"

CJUE, Première chambre, 26 février 2015, Wucher Helicopter GmbH, Euro-Aviation Versicherungs AC c. Fridolin Santer, Affaire C-6/14.

Par cet arrêt du 26 février 2015, la Cour de justice se penche sur la notion de "passager" aérien, un terme défini à l'article 3, sous g) du règlement n°785/2004 comme englobant "toute personne effectuant un vol avec l'accord du transporteur aérien ou de l'exploitant d'aéronef, à l'exception des membres tant de l'équipage de conduite que de l'équipage de cabine". Elle le fera afin d'analyser le champ d'application du régime de responsabilité de la convention de Montréal[1], ce dernier étant basé sur cette notion de "passager" aérien, une notion juridique devenue centrale face à l'augmentation constante de l'activité aérienne sur le territoire de l'Union européenne.

Les faits de l'espèce auront certainement une résonnance particulière pour les lecteurs de cet arrêt, et permettront quoi qu'il en soit de percevoir l'enjeu des questions préjudicielles posées à la Cour de justice de l'Union européenne. En l'espèce donc, M. Santer, expert en déclenchement d'avalanches, se retrouvera grièvement blessé au cours d'une opération effectuée depuis un hélicoptère. Procédant à l'ouverture de la porte de l'appareil, sur ordre d'un pilote, et cela afin de permettre à l'artificier de procéder au largage des charges explosives, il ne pourra en effet résister à la force d'une rafale de vent qui rabattra brusquement la porte et lui causera une grave blessure à l'articulation du coude.

Divers éléments factuels se doivent alors d'être soulignés, puisqu'ils permettront de comprendre l'intérêt des questions posées aux juges luxembourgeois. Il est ainsi important de noter qu'il s'agissait d'un vol intérieur, sur territoire autrichien. Ce vol était effectué en hélicoptère, propriété d'une compagnie allemande ("Wucher"), elle-même employeur du pilote de l'appareil. M. Santer, employé par une compagnie autrichienne ("Otzaler"), se trouvait quant à lui à bord de l'appareil sur demande de son employeur, mais se devait de procéder à l'ouverture de la porte sur ordre direct du pilote. 

Il apparaîtrait alors presque superfétatoire de préciser que nous nous trouvons bien loin d'un scénario classique de transport aérien de passagers, ces derniers n'attendant de la compagnie aérienne que le transport de leur propre personne et de leurs biens, de manière sûre et ponctuelle, entre deux Etats membres de l'Union européenne. M. Santer se devait en effet "d'effectuer une tâche particulière", comme le qualifie la Cour de justice elle-même. Toute la problématique relèvera d'ailleurs de la possible qualification de M. Santer en tant que "passager" aérien (1), puisque de celle-ci dépendra l'application, souhaitée par ce dernier, du régime de responsabilité de la convention de Montréal (2). 

1. L'interprétation extensive de la notion de "passager" par la Cour de justice de l'Union européenne

Rappelant la définition donnée par l'article 3, sous g) du règlement n°785/2004, et insistant sur les exceptions, d'interprétation stricte, à la dite définition, les juges excluront rapidement et très logiquement la possibilité d'une qualification de M. Santer en tant que "membre d'équipage de conduite"[2]. Ils se concentreront ainsi sur l'éventualité d'une qualification en tant que "membre de l'équipage de cabine".

Une réponse positive aurait alors pu se dessiner. M. Santer semblait en effet, et à première vue, relever plus logiquement d'un membre à part entière de l'équipage de cabine, que d'un simple passager ayant choisi ce moyen de transport pour observer de plus près la montagne. Il faisait en effet, et en quelque sorte, équipe avec les autres membres de l'équipage, et se devait d'agir sur ordre du pilote de l'appareil. La Cour de justice refusera pourtant une telle approche, affirmant à l'inverse que "le fait que M. Santer a eu pour tâche d'ouvrir la porte sur instruction du pilote ne suffit pas à qualifier M. Santer de "membre de l'équipage de cabine". En effet, le pilote est toujours autorisé, en sa qualité de commandant de bord, à donner des instructions à l'ensemble des personnes se trouvant à bord d'un aéronef, y compris les passagers" (§ 28)[3]. Et ce sera à partir de cette simple considération quant à l'étendue des pouvoirs du commandant de bord que la Cour effectuera le constat d'une qualification de M. Santer en tant que "passager" au sens du règlement n°787/2004.

La Cour de justice répondra ainsi à la première question préjudicielle non sans se douter des implications possibles d'une telle conclusion, puisqu'elle poursuivra ensuite son examen en assimilant la notion de "passager" au sens du règlement n°787/2004 et à la notion de "passager" au sens de l'article 17 de la convention de Montréal. Les juges priveront ainsi, et en deux temps, la compagnie allemande d'une argumentation possible visant à éviter le régime de réparation de cette convention de Montréal, un régime largement favorable au passager du transport aérien. 

2. L'harmonisation de la notion de "passager" par la Cour de justice de l'Union européenne

Combinant les deuxième et troisième questions préjudicielles, la Cour de Justice se devait ainsi d'interpréter l'article 17 de la convention de Montréal, affirmant que "le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de (…) lésion corporelle subie par une passager"[4]. La convention de Montréal faisant partie intégrante, selon une jurisprudence constante[5], de l'ordre juridique de l'Union, la Cour de Justice s'estimera compétente afin de procéder à son interprétation.

Elle le fera en rappelant tout d'abord l'application de cette convention aux vols domestiques[6], répondant ainsi, et d'une manière devenue classique, à l'une des premières spécificités du cas d'espèce, impliquant un vol domestique, en territoire autrichien. Remarquant ensuite que la seconde condition d'application de cette convention réside dans la question de savoir si l'objectif du vol en cause au principal a été le "transport de passager", la Cour assimilera cette notion de "passager" à celle employée et définie à l'article 3 du règlement n°785/2004, cela afin d'ouvrir, du moins implicitement, le champ d'application de la convention à la situation impliquant M. Santer. Les juges inviteront ainsi la juridiction de renvoi à appliquer le régime de réparation de cette dernière à des faits pour le moins éloignés d'une conception commune du "transport de passagers".

Notons que les juges souligneront la spécificité de l'article 3, paragraphe 2 et 3, de la convention de Montréal, précisant que "le statut de "passager" au sens de cette convention est lié à la délivrance d'un titre de transport individuel ou collectif, dont le contenu est défini audit paragraphe 1 ou, alternativement, d'un autre type de document ayant un tel contenu" (§ 37). Remarquant néanmoins l'existence d'un tel contrat, puisque c'est "précisément sur une base contractuelle" (§ 40) que la compagnie allemande a déplacé M. Santer sur les lieux de l'accident[7], et prenant en compte le paragraphe 5 de cet article 3, affirmant que les "dispositions précédant ce paragraphe 5 n'affectent ni l'existence ni la validité du contrat" (§ 38), la Cour conclura à la satisfaction de l'ensemble des conditions de qualification de M. Santer en tant que "passager" au sens de l'article 17 de la convention de Montréal.

Le champ d'application, au sein de l'Union européenne, du régime accordé au passager aérien par la convention de Montréal, ne cesse donc de s'étendre. Cela ne peut d'ailleurs se comprendre que par les bénéfices directs d'un tel régime pour les usagers de ce type de transport. M. Santer se doit donc de rester un simple "passager", même s'il s'agit d'un "passager" n'utilisant le transport aérien, par hélicoptère en l'espèce, que dans le cadre et aux fins de prérogatives professionnelles, elles-mêmes directement liées à l'utilisation de ce moyen de transport.

Si l'objectif de cette interprétation extensive de la notion de "passager" peut donc sembler légitime, certains pourraient néanmoins s'interroger sur les limites d'une telle volonté d'extension, afin de ne pas considérer comme un "transport de passagers" ce qui ne relèverait en fin de compte que d'un simple transport aérien.

Notes de bas de page

  • Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal le 28 mai 1999, 2242 U.N.T.S. 309.
  • "M. Santer n'a pas effectué de tâches de conduite de l'aéronef et, par conséquent, il ne relève pas de la catégorie des "membres d'équipage de conduite"" (§ 27).
  • Une référence à l'article 6 de la convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo le 14 septembre 1964, serait ici opportune. Cet article stipule en effet que "le commandant de bord peut requérir ou autoriser l'assistance des autres membres de l'équipage et, sans pouvoir l'exiger, demander ou autoriser celle des passagers en vue d'appliquer les mesures de contrainte qu'il est en droit de prendre". Convention relative aux infractions et à certains autres actes survenant à bord des aéronefs, signée à Tokyo le 14 septembre 1963, 704 UNTS 219, article 6.
  • Convention de Montréal, préc., article 17, paragraphe 1.
  • V. notamment le paragraphe 36 de l'arrêt IATA et ELFAA: "la convention de Montréal (…) est entrée en vigueur, en ce qui concerne la Communauté, le 28 juin 2004. Il s'ensuit que, à partir de cette dernière date, selon une jurisprudence constante, les dispositions de cette convention font partie intégrante de l'ordre juridique communautaire". Arrêt de la Cour (grande chambre) du 10 janvier 2006, IATA et ELFAA, affaire C-344/04, Recueil de la jurisprudence 2006 I-00403, § 36. 
  • Elle justifiera ce point par simple application du règlement n°2027/97 visant "à assurer le même niveau et la même nature de responsabilité des transporteurs aériens et des transporteurs aériens communautaires dans le transport tant international que national au sein de l'Union européenne" (§ 34).
  • Cela permettra d'ailleurs à la Cour de conclure que l'objectif du vol comprenait bien le transport de ce passager: "il s'ensuit que l'objectif du vol en cause au principal a été le transport d'employés d'Ötzaler sur les lieux où ils étaient tenus d'effectuer leur travail quotidien" (§ 41).